Boulevard du Développement Durable

En France, l’activité du transport représente environ ¼ des émissions de GES. Après une forte baisse ces 15 dernières années, la réduction des émissions de GES atteint des limites techniques et repose désormais beaucoup sur le comportemental que sur les technologies, en engageant toujours plus fortement les entreprises du secteur à innover car, comme l’a annoncé à l’issue de la COP 20 de Lima Laurence Tubiana, représentante spéciale pour la conférence Paris Climat 2015 : « il ne faut pas s’attendre à un accord historique à Paris l’année prochaine ».

Automobiles, diviser la consommation pour réduire les émissions

Débutée sur le diesel, aujourd’hui la chasse au g de CO2 est ouverte aux motorisations essence et diesel et aux innovations techniques telles l’inversion des sens de rotation des bielles (Renault) et le développement de l’hybridation (Toyota).
D’autres constructeurs Bmw (i3), Renault (Zoé, Kangoo Ze) et surtout Nissan, sont passés à l’attaque du marché du véhicule particulier "zéro émissions" puis à celui des utilitaires et des taxis. Nissan a d’ailleurs déjà vendu 200 taxis e-NV200 (Evalia) à Barcelone et sa Leaf est homologuée par les taxis parisiens. L’utilitaire l’e-NV200 utilisé en livraison urbaine (DHL) équipe désormais la Poste autrichienne.
Interrogé sur la tendance des émissions de GES automobiles, François Roudier, Secrétaire Général du CCFA (Comité des Constructeurs Français de l’Automobile) confie : « nous sommes dans une logique de réduction de la consommation donc des émissions de CO2. En 2012, 34,9 % des automobiles française émettaient plus de 131g de CO2 au km, en 2014, ce chiffre est tombé à 17 % (source décembre 2014 -CCFA). En 2012, en Europe les émissions moyennes des véhicules particuliers étaient de 136.6 g CO2/km comparé à 186 g CO2/km en 1995, la diminution est de 26.6 % sur la période ».
Voitures particulières (chiffres 2013)

Sources : Utilisation moyenne France du parc de véhicules particuliers : MDDE
Taux d’occupation des véhicules particuliers : STIF et DRIEA-2010
*Utilisation du parc en km : 68% gazole et 32% essence - 6,6L/100km en diésel et 7,8L/100km en essence.

Impact des transports routiers, beaucoup de fausses idées…

Le trafic Poids Lourds est souvent emblématique de pollution. Pourtant les statistiques disent bien le contraire comme le précise Benoit DALY, Secrétaire Général de la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR, 12.000 adhérents, 2/3 des entreprises du secteur représentant un parc de 300.000 véhicules).
Pour les Nox (Oxyde d’azote), en 2012, les émissions des VL-PL représentaient 53,59 % des émissions totales françaises, les PL représentaient 16,89 % de ce pourcentage. Pour le CO2, même chose, sur un total de 12,9 % émis les PL représentaient 1,2 %. Côté particules fines, face à l’agriculture (52,6 % des émissions) et le secteur automobile (5,3 %), les PL ne représentent que 0,5 %.
Entre la mise en place de la norme anti-pollution « Euro 0 » automobile et PL (1990) et la norme Euro 6 (2014), la réduction des émissions de GES des PL a été considérable : - 97,2 % de Nox, - 86,6 % de CO2, - 94,6 % de résidu de combustion (gasoil, huile), - 97,2 % de particules.
Aujourd’hui les constructeurs de PL avouent être sur un palier technologique et atteindre une limite technique à la réduction. C’est donc sur les carburants et sur les usages que repose désormais la baisse des émissions de GES. D’ici 5 ans, 15 à 20 % de la flotte PL devrait fonctionner au Gaz Naturel Liquéfié (GNL), beaucoup moins émetteur de GES (aucun Nox, émissions très faibles de CO2, de CO). La motricité électrique est aussi envisagée même si les transporteurs sont sceptiques face à l’autonomie des véhicules (un 19 tonnes au gasoil : 1000 Km, en GNL : 850 km, hybride : 250 Km, électrique : 125 km).
Côté usage, l’organisation logistique (mutualisation des transports, véhicules appropriés aux livraisons, intermodal) et l’éco-conduite jugée très efficace (formation, suivi des consommations et des salariés, effet immédiat), entrent dans le champ de la RSE des entreprises de transport et de la Grande Distribution comme Ikea, Intermarché, qui s’y engagent autant pour des raisons d’économie que d’image.
En 2008, la FNTR et l’ADEME avaient signé un engagement volontaire appelé « charte objectif CO2 ». pour la réduction d’un million de tonnes d’émission de CO2. La FNTR travaille aujourd’hui avec son ministère de tutelle sur la mise en place d’un dispositif de label pour pérenniser et valoriser les efforts des adhérents en matière de réduction de GES. Pour Benoit Daly, les interdictions de circuler des Poids lourds sont donc souvent incohérentes et arbitraires.

Le transport fluvial, sûr et peu émetteur

Avec 8 500 km de voies navigables, 8 Mds de T/Km et plus de 58 millions de tonnes de fret transporté par voie d’eau et par an, la France dispose de l’un des principaux réseaux fluviaux d’Europe. Alternative à la route, le fret fluvial est compétitif, sûr et performant, peu énergivore et faiblement émetteur de CO2. Ce bon bilan n’a pas exonéré le secteur d’un travail sur son empreinte écologique. Le Plan d’Aide à la Modernisation et à l’Innovation (PAMI), proposé par VNF et validé par l’Union européenne, propose des aides financières aux transporteurs qui engagent des adaptations techniques visant à rendre le transport fluvial plus respectueux de l’environnement. Les changements de motorisation des bateaux permettant une économie moyenne de 50 à 100 tonnes de CO2 par an et par bateau, sont subventionnés jusqu’à 70 000 euros. De 2008 et 2013, 100 moteurs ont été ainsi remplacés. VNF cherche également à mobiliser les acteurs industriels et professionnels de la voie d’eau pour développer de nouvelles motorisations.

Les transports en commun, les plus sobres

Pour Marc Jancovici, spécialiste de la transition énergétique ayant mis au point dès 2001 avec l’ADEME le Bilan Carbone, le développement radical des transports en commun au sein des villes et le basculement de l’interurbain vers le train sont une nécessité pour diminuer drastiquement les émissions de GES. Une analyse partagée quand on observe les faibles émissions de CO2 des transports en commun données ci-dessous. Depuis le 1er octobre 2013, chaque voyageur SNCF, RATP peut les obtenir ou les calculer pour chacun de ses parcours. Le site www.transilien.com fournit ainsi aux voyageurs d’Île-de-France l’information CO2sur leur itinéraire quel que soit le mode de transport en commun utilisé.

Émissions des voyageurs RATP en 2014 :

En 2010, les 11% du marché des transports de voyageurs en France ne représentaient que 1,4% des émissions de CO2 du secteur des transports (27,3% des émissions de CO2 françaises en 2010).

Émissions des voyageurs SNCF en 2014* :

*basées sur les consommations d’énergie (source : RTE-2014) et fréquentations de 2013

Quant aux émissions au km des voyageurs SNCF utilisant un mode routier, en 2013 elles étaient de 41,7 g CO2 par passager iDBUS et de 171 g CO2 par voyageur d’autocar interurbain –TER dont l’émission de CO2 rapproche de celle d’une voiture. L’année dernière, la SNCF a donc probablement arbitré le seul critère financier avant de s’engager dans le remplacement de lignes ferroviaires par des liaisons autocars.

Compagnies aériennes et aéroports, de bons élèves

L’aviation représente 2,5 % des émissions mondiales de CO2. Le site de la DGAC permet de connaitre les émissions d’un passager sur une destination aérienne spécifique. Exemple : les émissions d’un voyageur parcourant 1 km avec un avion de 150 places effectuant un vol inférieur à 1000 km sont de 168 g CO2, proches de celles d’un autocar ou d’une voiture. Certaines compagnies comme Easyjet ont investi massivement les technologies dernier-cri et modernisé leur flotte. Easyjet annonce ainsi émettre 22 % en moins de CO2 par passager/km par rapport à une compagnie classique à trajet et appareil équivalents. Elle met aussi en avant son modèle à bas prix qui a fait de l’innovation sa véritable culture : un remplissage à 90,6% diminue l’empreinte carbone/passager, 35 A320 livrés entre 2015 et 2017 ainsi que 100 A320 Neo livrés entre 2017 et 2022 réduiront la consommation de 13 à 15%, l’intégration de nouveaux sièges avion (26% plus légers), de chariots plus légers et de nouveaux sharklets (ailerons) améliorent la portance et diminuent la consommation, le test d’un système de roulage électrique écologique (Electric Green Taxiing System, EGTS) permettra d’économiser 4 % de la consommation. EasyJet en s’attachant à résoudre l’équation – investissement-poids et consommation des avions - pour réduire prix des billets et empreinte carbone, donne un exemple de plus-value développement durable.

Coté aéroport l’exemple vient d’ADP (Aéroports de Paris) qui depuis plus de 20 ans, s’est résolument engagé en faveur de la maîtrise des impacts de ses activités sur l’environnement, notamment en matière de réduction des émissions de GES.

 [1]
ADP s’est fixé l’ambition dans un plan stratégique 2011-2015 de devenir la référence européenne aéroportuaire en matière de développement durable et de responsabilité sociétale avec un objectif dédié à la réduction de ses émissions internes de CO2 de 25% par rapport à 2009. Fin 2013, une baisse des émissions internes de –29,9% lui permit d’obtenir le niveau 3 de l’Airport carbon Accreditation qui en comprend 4 : cartographie, réduction, optimisation et neutralité. Le niveau 3 « Optimisation », prend en considération les émissions dites indirectes (trafic aérien et routier) du gestionnaire d’aéroport qui doit démontrer une politique incitative en matière de réduction du C02 auprès de ses parties prenantes. Les plates-formes aéroportuaires d’ADP se situeraient ainsi dans le peloton de tête des aéroports européens dans la lutte contre le changement climatique.
Plusieurs dispositifs sont en cours. Le Label Airport CDM inscrit ADP dans l’engagement du Grenelle de l’Environnement 2010 et la réduction en 2015 de 10% du temps de roulage moyen (- 17 000 t CO2/an). A l’horizon 2020, le dispositif Ciel unique européen opérant la fluidification du trafic permettra la réduction des consommations de carburant (objectif : 10 % de diminution par vol).

Dos au mur des normes, trouver des solutions …

Désormais pour les véhicules routiers tous les efforts portent à satisfaire aux normes européennes qui préconisent une réduction de 6 % de l’intensité des carburants à l’horizon 2020 (Fuel Quality Directive 98/70/EC) et une émission de 95g / km de CO2 à l’horizon 2021. Tenir ce taux est l’enjeu des recherches sur le moteur 2l. au 100 km (Peugeot).
Le respect des normes d’émission de GES place donc l’ensemble des constructeurs et des opérateurs de transport dans un défi technologique permanent. Un mur de Planck, sans cesse repoussé, par des organismes de recherche comme l’IFPeN membre fondateur de l’Alliance nationale de coordination de la recherche pour l’énergie (Ancre), avec le CEA, le CNRS et la CPU et dont le Directeur général adjoint, Pascal Barthélemy, pilote l’un des 34 plans industriels mis en place par le Gouvernement, le plan Chimie verte et biocarburants qui vise à faire travailler ensemble les différents industriels des filières de la chimie biosourcée et des biocarburants.

La fiscalité, un levier efficace pour limiter les GES ?

En fin d’année, les constructeurs automobiles attendaient avec impatience le Bonus écologique version 2015, ce dispositif qui permet de développer les ventes d’automobiles plus propres. Sans surprise sur les montants (6300 € pour un VE, 4000 € pour un VH), le Bonus 2015 a en revanche exclu du dispositif les motorisations thermiques.
Quant à la TGAP (Taxe Générale sur les Activités Polluantes), sa version transport a refait surface avec la taxe de 4 centimes d’euros sur le gasoil. Remplaçant les péages de transit de l’écotaxe, ses 4 centimes par litre génèrent une recette supérieure à ce que promettait l’écotaxe d’autant que les transporteurs étrangers sont de gros acheteurs du gasoil français, l’un des moins chers d’Europe.
Les compagnies aériennes opérant des vols internationaux ou intérieurs en France sont soumises à la TGAP (il semble qu’Air France en soit exonérée sur ses vols intérieurs). Ses recettes stagnent autant sur le bruit que sur la consommation.
La fiscalité en matière de réduction des GES ouvre sans cesse pour les spécialistes et à fortiori pour ceux de la fiscalité verte, le débat de l’affectation ou du fléchage de ses recettes (pour partie reversées à l’ADEME). Elle ne boucle pas un cercle vertueux qui voudrait que ce qui est perçu des atteintes à l’environnement soit consacré aux mesures, aides et autres subventions destinées à compenser les impacts à soutenir les initiatives de toutes sorte sen vue de son amélioration.

Olivier K. - Article publié dans Valeurs Vertes - Janvier 2015